Таможенные риски объединили в союз
// геополитика
Создавая таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, политики боролись не за отечественных, а против иностранных производителей
Между идеями вступления России в ВТО и формирования Таможенного союза есть нечто общее: и та и другая заставляли нервничать многих представителей бизнеса, ожидавших усиления конкуренции с иностранными компаниями. Разница же между идеями в том, что если неприятности из-за вступления в ВТО были все-таки неочевидны и ожидались нескоро, то Таможенный союз и связанные с ним потери — реальность уже текущего года.
Хорошая идея
В общем и целом единое таможенное пространство трех стран — России, Белоруссии и Казахстана — с совокупным населением 170 млн человек представляется делом крайне выгодным, особенно России, в которой сосредоточена значительная часть производителей товаров и услуг. За счет ликвидации пошлин им отныне будет значительно легче конкурировать с производителями из внешних стран, в первую очередь Китая и Европейского союза, на рынках Казахстана и Белоруссии. Это, разумеется, не исключает нетарифных ограничений, антидемпинговых расследований и прочего, но суммарный положительный эффект должен перевесить потенциальные потери.
Номенклатур же, по которым компаниям из России на своем домашнем рынке приходилось бы бороться с белорусами и казахами, совсем немного — сюда можно отнести разве что недорогую обувь, одежду, продовольствие, некоторые виды сельскохозяйственной техники и машиностроения. Но поскольку и россиянам, и белорусам приходится по большей части бороться не друг с другом, а с товаропотоками из Китая, то "внутривидовой" конкуренцией перед лицом общего сильного противника можно в принципе и пренебречь.
Непростой казахский вопрос
Однако потери российского бизнеса, федерального бюджета и сложившейся вокруг внешнеэкономической деятельности теневой сферы, прежде всего околотаможенной, будут весьма существенными. Причем не все потенциальные убытки видны сейчас, некоторые станут очевидны лишь через пару лет.
К числу потерь, которые видны уже сейчас, стоит отнести изменения в направлении товарных потоков, идущих из Китая в Россию, и связанный с этим удар по бизнесу транспортных компаний и таможенных брокеров. Основных путей из КНР в направлении европейской части России, где проживает подавляющее большинство потребителей, четыре. Морем через балтийские порты, включая Санкт-Петербург; морем до Владивостока, оттуда по железной дороге; через железнодорожный пограничный переход "Забайкальск" в Читинской области; через Казахстан любым наземным видом транспорта. Эдуард Коновалов, генеральный директор China United Logistics, говорит, что сейчас самым привлекательным является путь через Владивосток, чему способствует следующий фактор: благодаря строительству к саммиту АТЭС в 2013 году и спросу на российское сырье в странах Юго-Восточной Азии в направлении Дальнего Востока идут большие объемы грузов. В обратном же направлении загрузки нет, что вынуждает железнодорожные компании активно ее искать: из-за необходимости платить РЖД за использование пути и локомотивов им позарез требуется найти хоть какой-то груз, чтобы пробег в центральную часть страны не был убыточным, а по возможности еще и принес прибыль. Так и получается, что увеличивающийся в течение нескольких месяцев подряд трафик из Китая проторил дорожку через Владивосток, обеспечив работой и местные порты, и железнодорожных операторов.
Однако с открытием границ схема может перестать работать, предупреждает господин Коновалов: "Представляем ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе, в Ченду, гружу вагон, отправляю его до Алашанькоу—Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз. Стоимость доставки существенно снижается, скорость увеличивается, а казахские таможенники не такие избалованные, как российские. Поэтому, если будет возможность растаможивать в Казахстане, я предполагаю, что российские импортеры будут стараться делать это там".
Разумеется, на Казахстан уйдет далеко не весь поток, хотя бы в силу чисто технологических причин. "Этот маршрут будет более сложным и займет больше времени. Если говорить объективно, станция Достык не имеет достаточных возможностей для выполнения этой задачи вследствие низкой способности транспортировки по сравнению с погранпереходом Забайкальск—Маньчжурия. Придется терять время в ожидании подвижного состава. Возможно, такой маршрут подойдет для китайских предприятий в Синьцзяне, но не более того. Так что путь через Забайкальск останется предпочтительным. Вполне возможно, что для сохранения такого расклада Россия даже несколько снизит свои цены на перевозки с целью не допустить перехода на другой вариант",— полагает генеральный директор консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов.
Любопытно, что власти Казахстана еще несколько лет назад выступили инициаторами строительства транспортного автомобильного коридора Западный Китай—Западная Европа, большая часть которого пройдет по казахской территории. Этому проекту, реализация которого началась осенью 2009 года, в Казахстане придают столь большое значение, что страна, и так обремененная долгами, даже взяла на его претворение в жизнь кредит в Европейском банке реконструкции и развития. Похоже, что казахи продемонстрировали умение смотреть на несколько шагов вперед.
Считаем убытки
Можно предположить, что если основной транзитный маршрут пройдет через Казахстан, помимо российских транспортных компаний убытки неизбежно понесет и федеральный бюджет РФ. Примерно половина доходов российской казны складывается из таможенных пошлин и сборов, а те в большой степени формируются за счет корректировки таможенной стоимости товаров (КТС). От этой стоимости зависит объем платежей, взимаемых с той или иной партии, поскольку пошлины обычно рассчитываются в процентном выражении от цены ввозимого груза: меньше указанная в декларации цена — меньше надо платить.
В 2009 году процедуре КТС подверглось примерно 98% грузов, ввезенных в Россию. Из 3,5 трлн рублей, собранных таможней в 2009 году, около 63% пришлось на экспортные таможенные отчисления, которые за счет КТС в силу природы вывозимых товаров поднять сложно. Импорт составил 37%, или 1,3 трлн рублей, и при этом доля ввозной пошлины в структуре сборов таможни всего 13,3%, то есть 467,2 млрд рублей. Сумма же, полученная благодаря КТС, составила в прошлом году 27,75 млрд рублей, то есть без нее от пошлины на импорт осталось бы не 467 млрд, а только 439 млрд рублей. Цифры не то чтобы грандиозные, но тем не менее у российских таможенников есть шанс лишиться такого нужного рычага в деле выполнения планов по перечислениям в бюджет (и не только туда), как довольно произвольное в случае необходимости изменение таможенной стоимости в сторону ее увеличения. Вопрос в том, будут ли белорусские и казахские мытари столь же старательно и искусно работать над выжиманием из участников ВЭД максимально возможного объема платежей, подавляющая часть которых все равно отправится в Россию?
Участники рынка выдвигают предположение, что предназначенный для российских грузоотправителей товар поедет растаможиваться в Россию же, стало быть тут-то его как надо и оприходуют. Этот тезис не лишен основания, но только при том условии, что в рамках своей концепции переноса операций в приграничные районы Федеральная таможенная служба РФ окончательно не закроет все свои подразделения, находящиеся в глубинке. В противном случае, въехав в Россию через Казахстан с грузом для Москвы, логистам придется сначала транспортировать товарную партию на границу (видимо, в Псковскую или Ленинградскую область, куда перенесут терминалы), а уже потом двигаться в столицу.
Между тем получается так, что в провинции постов скоро совсем не останется. Знаменитый эпизод с закрытием сразу нескольких таможен в Москве, вызвавший транспортный коллапс в Подмосковье в марте 2009 года, повторился в Санкт-Петербурге, и с теми же последствиями. Закрытие постов в Москве и Санкт-Петербурге не связано непосредственно с формированием Таможенного союза, но начало его действия — 1 июля — приведет к перераспределению грузовых потоков.
В начале марта совершенно неожиданно для участников рынка было принято решение о ликвидации двух постов в Санкт-Петербурге, причем самых больших, принимавших на себя львиную долю автомобильного трафика. В результате к оставшимся постам, не справляющимся с возросшей нагрузкой, выросли многодневные очереди из фур, а общий трафик постепенно сократился на 20%. С открытием границ часть грузопотока, который сейчас идет через Санкт-Петербург на Москву и другие регионы, давая работу местным терминалам и логистическим компаниям, отправится через Белоруссию.
В среднем, по оценке Министерства экономического развития РФ, транзит через территорию Казахстана и Белоруссии дешевле, чем через Россию, на 30%, не говоря уже о большей лояльности казахских и белорусских таможенников и пограничников к участникам ВЭД. По оценке первого вице-премьера Сергея Иванова, прозвучавшей недавно, весь рынок транспортно-логистических услуг составляет сейчас в России $48,5 млрд. Даже если Таможенный союз уведет хотя бы десятую часть потока благодаря вышеуказанным причинам, потери окажутся серьезными.
Китайская угроза
В конце 2008 года в России были закрыты почти все предприятия по сборке китайских автомобилей: и уже действовавшие, и только готовившиеся к запуску. Остался только завод в Карачаево-Черкесии, который необходимо было сохранить, чтобы не усиливать социальную напряженность в регионе. Основная бытующая в нашей стране версия причин исхода китайцев — заградительные пошлины на импорт автокомпонентов. Сами китайские компании указывают на другую проблему — введение российскими властями новых, более жестких требований к сертификации легковушек из КНР. Знакомые с ситуацией собеседники предлагают смотреть глубже: пошлины и требования — всего лишь инструмент, а фундаментальная причина — политическое решение защитить внутренний рынок от дешевых, хоть и не очень качественных товаров, конкурирующих с отечественными.
Однако, как рассказывают эксперты, своих намерений закрепиться в России производители из Китая не оставили. Поскольку Таможенный союз затрагивает только один пласт государственной политики — торговый, а другие, например промышленный, нет, то этой "вилкой" китайцы как раз и могут воспользоваться. Кто же запретит им построить заводы в Казахстане, а потом без проблем осваивать открывшийся российский рынок, особенно с учетом того, что дешевая и качественная рабочая сила, равно как и транспортная и производственная инфраструктура, в среднеазиатской республике имеется? К тому же Казахстан едва ли будет против такого варианта развития событий.
Разумеется, как справедливо указывает господин Колесов из Optim Consult, остается вопрос высоких пошлин, однако если речь и в самом деле идет больше о политическом решении, а не экономических барьерах, то вариант с Казахстаном, а может быть, и с Белоруссией, действительно подходящий для китайцев выход из ситуации. А точнее, вход в Россию, которая, утомившись от согласовательных процедур, раздела пошлин и тяжелых переговоров с белорусами, похоже, не заметила системных рисков.
Алексей Стригин
Таможенный кодекс союза развязывает руки ФТС
После введения в действие с 1 июля всех механизмов Таможенного союза (ТС) участников внешнеэкономической деятельности могут ожидать неприятности — предпосылки к ним заложены в кодексе ТС. Управляющий партнер юридической компании K&B Group Станислав Баранов обращает внимание на то, что Таможенный кодекс (ТК) "создает неограниченные возможности для произвола со стороны таможенных органов". Если, согласно действующему законодательству, выпущенный в обращение товар подвержен контролю в течение одного года, то ТК увеличивает этот срок до трех лет. Кроме того, таможенные органы получают право провести проверку любых лиц, так или иначе связанных со сделкой, по которой возникли вопросы, включая всех тех, кто выступает контрагентом по внутреннему договору.
Наконец, положение о выпуске товара предусматривает увеличение срока, в течение которого должно быть принято соответствующее решение, до десяти дней вместо нынешних трех. Решение, что важно, принимается начальником таможенного поста, но при этом ТК не указывает критерии, которыми начальник поста должен руководствоваться. Наконец, Федеральная таможенная служба РФ получит практически неограниченный доступ к банковским счетам юридических лиц—участников ВЭД, а помимо этого — право на личный досмотр всех физических лиц, находящихся в таможенной зоне.
// геополитика
Создавая таможенный союз России, Белоруссии и Казахстана, политики боролись не за отечественных, а против иностранных производителей
Фото: Дмитрий Азаров/Коммерсантъ
Между идеями вступления России в ВТО и формирования Таможенного союза есть нечто общее: и та и другая заставляли нервничать многих представителей бизнеса, ожидавших усиления конкуренции с иностранными компаниями. Разница же между идеями в том, что если неприятности из-за вступления в ВТО были все-таки неочевидны и ожидались нескоро, то Таможенный союз и связанные с ним потери — реальность уже текущего года.
Хорошая идея
В общем и целом единое таможенное пространство трех стран — России, Белоруссии и Казахстана — с совокупным населением 170 млн человек представляется делом крайне выгодным, особенно России, в которой сосредоточена значительная часть производителей товаров и услуг. За счет ликвидации пошлин им отныне будет значительно легче конкурировать с производителями из внешних стран, в первую очередь Китая и Европейского союза, на рынках Казахстана и Белоруссии. Это, разумеется, не исключает нетарифных ограничений, антидемпинговых расследований и прочего, но суммарный положительный эффект должен перевесить потенциальные потери.
Номенклатур же, по которым компаниям из России на своем домашнем рынке приходилось бы бороться с белорусами и казахами, совсем немного — сюда можно отнести разве что недорогую обувь, одежду, продовольствие, некоторые виды сельскохозяйственной техники и машиностроения. Но поскольку и россиянам, и белорусам приходится по большей части бороться не друг с другом, а с товаропотоками из Китая, то "внутривидовой" конкуренцией перед лицом общего сильного противника можно в принципе и пренебречь.
Непростой казахский вопрос
Однако потери российского бизнеса, федерального бюджета и сложившейся вокруг внешнеэкономической деятельности теневой сферы, прежде всего околотаможенной, будут весьма существенными. Причем не все потенциальные убытки видны сейчас, некоторые станут очевидны лишь через пару лет.
К числу потерь, которые видны уже сейчас, стоит отнести изменения в направлении товарных потоков, идущих из Китая в Россию, и связанный с этим удар по бизнесу транспортных компаний и таможенных брокеров. Основных путей из КНР в направлении европейской части России, где проживает подавляющее большинство потребителей, четыре. Морем через балтийские порты, включая Санкт-Петербург; морем до Владивостока, оттуда по железной дороге; через железнодорожный пограничный переход "Забайкальск" в Читинской области; через Казахстан любым наземным видом транспорта. Эдуард Коновалов, генеральный директор China United Logistics, говорит, что сейчас самым привлекательным является путь через Владивосток, чему способствует следующий фактор: благодаря строительству к саммиту АТЭС в 2013 году и спросу на российское сырье в странах Юго-Восточной Азии в направлении Дальнего Востока идут большие объемы грузов. В обратном же направлении загрузки нет, что вынуждает железнодорожные компании активно ее искать: из-за необходимости платить РЖД за использование пути и локомотивов им позарез требуется найти хоть какой-то груз, чтобы пробег в центральную часть страны не был убыточным, а по возможности еще и принес прибыль. Так и получается, что увеличивающийся в течение нескольких месяцев подряд трафик из Китая проторил дорожку через Владивосток, обеспечив работой и местные порты, и железнодорожных операторов.
Однако с открытием границ схема может перестать работать, предупреждает господин Коновалов: "Представляем ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе, в Ченду, гружу вагон, отправляю его до Алашанькоу—Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз. Стоимость доставки существенно снижается, скорость увеличивается, а казахские таможенники не такие избалованные, как российские. Поэтому, если будет возможность растаможивать в Казахстане, я предполагаю, что российские импортеры будут стараться делать это там".
Разумеется, на Казахстан уйдет далеко не весь поток, хотя бы в силу чисто технологических причин. "Этот маршрут будет более сложным и займет больше времени. Если говорить объективно, станция Достык не имеет достаточных возможностей для выполнения этой задачи вследствие низкой способности транспортировки по сравнению с погранпереходом Забайкальск—Маньчжурия. Придется терять время в ожидании подвижного состава. Возможно, такой маршрут подойдет для китайских предприятий в Синьцзяне, но не более того. Так что путь через Забайкальск останется предпочтительным. Вполне возможно, что для сохранения такого расклада Россия даже несколько снизит свои цены на перевозки с целью не допустить перехода на другой вариант",— полагает генеральный директор консалтинговой компании Optim Consult Евгений Колесов.
Любопытно, что власти Казахстана еще несколько лет назад выступили инициаторами строительства транспортного автомобильного коридора Западный Китай—Западная Европа, большая часть которого пройдет по казахской территории. Этому проекту, реализация которого началась осенью 2009 года, в Казахстане придают столь большое значение, что страна, и так обремененная долгами, даже взяла на его претворение в жизнь кредит в Европейском банке реконструкции и развития. Похоже, что казахи продемонстрировали умение смотреть на несколько шагов вперед.
Считаем убытки
Можно предположить, что если основной транзитный маршрут пройдет через Казахстан, помимо российских транспортных компаний убытки неизбежно понесет и федеральный бюджет РФ. Примерно половина доходов российской казны складывается из таможенных пошлин и сборов, а те в большой степени формируются за счет корректировки таможенной стоимости товаров (КТС). От этой стоимости зависит объем платежей, взимаемых с той или иной партии, поскольку пошлины обычно рассчитываются в процентном выражении от цены ввозимого груза: меньше указанная в декларации цена — меньше надо платить.
В 2009 году процедуре КТС подверглось примерно 98% грузов, ввезенных в Россию. Из 3,5 трлн рублей, собранных таможней в 2009 году, около 63% пришлось на экспортные таможенные отчисления, которые за счет КТС в силу природы вывозимых товаров поднять сложно. Импорт составил 37%, или 1,3 трлн рублей, и при этом доля ввозной пошлины в структуре сборов таможни всего 13,3%, то есть 467,2 млрд рублей. Сумма же, полученная благодаря КТС, составила в прошлом году 27,75 млрд рублей, то есть без нее от пошлины на импорт осталось бы не 467 млрд, а только 439 млрд рублей. Цифры не то чтобы грандиозные, но тем не менее у российских таможенников есть шанс лишиться такого нужного рычага в деле выполнения планов по перечислениям в бюджет (и не только туда), как довольно произвольное в случае необходимости изменение таможенной стоимости в сторону ее увеличения. Вопрос в том, будут ли белорусские и казахские мытари столь же старательно и искусно работать над выжиманием из участников ВЭД максимально возможного объема платежей, подавляющая часть которых все равно отправится в Россию?
Участники рынка выдвигают предположение, что предназначенный для российских грузоотправителей товар поедет растаможиваться в Россию же, стало быть тут-то его как надо и оприходуют. Этот тезис не лишен основания, но только при том условии, что в рамках своей концепции переноса операций в приграничные районы Федеральная таможенная служба РФ окончательно не закроет все свои подразделения, находящиеся в глубинке. В противном случае, въехав в Россию через Казахстан с грузом для Москвы, логистам придется сначала транспортировать товарную партию на границу (видимо, в Псковскую или Ленинградскую область, куда перенесут терминалы), а уже потом двигаться в столицу.
Между тем получается так, что в провинции постов скоро совсем не останется. Знаменитый эпизод с закрытием сразу нескольких таможен в Москве, вызвавший транспортный коллапс в Подмосковье в марте 2009 года, повторился в Санкт-Петербурге, и с теми же последствиями. Закрытие постов в Москве и Санкт-Петербурге не связано непосредственно с формированием Таможенного союза, но начало его действия — 1 июля — приведет к перераспределению грузовых потоков.
В начале марта совершенно неожиданно для участников рынка было принято решение о ликвидации двух постов в Санкт-Петербурге, причем самых больших, принимавших на себя львиную долю автомобильного трафика. В результате к оставшимся постам, не справляющимся с возросшей нагрузкой, выросли многодневные очереди из фур, а общий трафик постепенно сократился на 20%. С открытием границ часть грузопотока, который сейчас идет через Санкт-Петербург на Москву и другие регионы, давая работу местным терминалам и логистическим компаниям, отправится через Белоруссию.
В среднем, по оценке Министерства экономического развития РФ, транзит через территорию Казахстана и Белоруссии дешевле, чем через Россию, на 30%, не говоря уже о большей лояльности казахских и белорусских таможенников и пограничников к участникам ВЭД. По оценке первого вице-премьера Сергея Иванова, прозвучавшей недавно, весь рынок транспортно-логистических услуг составляет сейчас в России $48,5 млрд. Даже если Таможенный союз уведет хотя бы десятую часть потока благодаря вышеуказанным причинам, потери окажутся серьезными.
Китайская угроза
В конце 2008 года в России были закрыты почти все предприятия по сборке китайских автомобилей: и уже действовавшие, и только готовившиеся к запуску. Остался только завод в Карачаево-Черкесии, который необходимо было сохранить, чтобы не усиливать социальную напряженность в регионе. Основная бытующая в нашей стране версия причин исхода китайцев — заградительные пошлины на импорт автокомпонентов. Сами китайские компании указывают на другую проблему — введение российскими властями новых, более жестких требований к сертификации легковушек из КНР. Знакомые с ситуацией собеседники предлагают смотреть глубже: пошлины и требования — всего лишь инструмент, а фундаментальная причина — политическое решение защитить внутренний рынок от дешевых, хоть и не очень качественных товаров, конкурирующих с отечественными.
Однако, как рассказывают эксперты, своих намерений закрепиться в России производители из Китая не оставили. Поскольку Таможенный союз затрагивает только один пласт государственной политики — торговый, а другие, например промышленный, нет, то этой "вилкой" китайцы как раз и могут воспользоваться. Кто же запретит им построить заводы в Казахстане, а потом без проблем осваивать открывшийся российский рынок, особенно с учетом того, что дешевая и качественная рабочая сила, равно как и транспортная и производственная инфраструктура, в среднеазиатской республике имеется? К тому же Казахстан едва ли будет против такого варианта развития событий.
Разумеется, как справедливо указывает господин Колесов из Optim Consult, остается вопрос высоких пошлин, однако если речь и в самом деле идет больше о политическом решении, а не экономических барьерах, то вариант с Казахстаном, а может быть, и с Белоруссией, действительно подходящий для китайцев выход из ситуации. А точнее, вход в Россию, которая, утомившись от согласовательных процедур, раздела пошлин и тяжелых переговоров с белорусами, похоже, не заметила системных рисков.
Алексей Стригин
Таможенный кодекс союза развязывает руки ФТС
После введения в действие с 1 июля всех механизмов Таможенного союза (ТС) участников внешнеэкономической деятельности могут ожидать неприятности — предпосылки к ним заложены в кодексе ТС. Управляющий партнер юридической компании K&B Group Станислав Баранов обращает внимание на то, что Таможенный кодекс (ТК) "создает неограниченные возможности для произвола со стороны таможенных органов". Если, согласно действующему законодательству, выпущенный в обращение товар подвержен контролю в течение одного года, то ТК увеличивает этот срок до трех лет. Кроме того, таможенные органы получают право провести проверку любых лиц, так или иначе связанных со сделкой, по которой возникли вопросы, включая всех тех, кто выступает контрагентом по внутреннему договору.
Наконец, положение о выпуске товара предусматривает увеличение срока, в течение которого должно быть принято соответствующее решение, до десяти дней вместо нынешних трех. Решение, что важно, принимается начальником таможенного поста, но при этом ТК не указывает критерии, которыми начальник поста должен руководствоваться. Наконец, Федеральная таможенная служба РФ получит практически неограниченный доступ к банковским счетам юридических лиц—участников ВЭД, а помимо этого — право на личный досмотр всех физических лиц, находящихся в таможенной зоне.